Disclaimer l Sitemap      
 

Restauratie van een Porsche 912 deel 1  

Restauratie PORSCHE 912 uit 1965

Restauratie PORSCHE 912 uit 1969

Verslag van de restauratie van de Porsche 912 uit 1965 van de webmaster, Marcel van der Meer.

In november 2004 ben ik begonnen met de restauratie van mijn Porsche 912. Alle losse delen heb ik in eerste instantie verwijderd. Alle chroomdelen die nog niet opnieuw waren verchroomd zijn naar een verchroombedrijf gebracht. Het uit elkaar halen van de chromen deurframes (zie foto onder) is een behoorlijke puzzel. Enkele delen zijn zelfs geklonken, maar moesten wl worden gedemonteerd en moeten later opnieuw worden geklonken.  

    

Verchromen 

Het proces van het opnieuw verchromen gaat als volgt; alle delen worden in een zuurbad - onder spanning - ontchroomd  (omgekeerde methode van verchromen) en ontnikkeld. Het materiaal wordt grof geslepen en vervolgens fijn geslepen. Borstelen is de volgende stap. De onderdelen worden daarna gepolijst. Indien nodig worden dan de delen verkoperd en wr gepolijst. Dan worden de delen vernikkeld (met een laagdikte van 20 -50 micron) en uiteindelijk pas verchroomd (laagdikte 1 micron) 

Gezien dit arbeidsintensieve proces is het logisch dat opnieuw verchromen niet goedkoop is. Ook is het in Nederland - door milieuwetgeving - niet meer mogelijk om op de ouderwetse manier te verchromen (op koperbasis) Vaak wordt daarom uitgeweken naar Engeland, Duitsland en zelfs Tsjechi. Mijn onderdelen werden in Duitsland verchroomd. De voorbewerking vond wel plaats in Nederland.  

Zamac   

Enkele delen van de auto, zoals de steun van de chromen achteruitkijkspiegel, de vergrendeling van de tochtruitjes, portiergrepen en de beugeltjes van de openklapbare achterruiten (zie foto onder) zijn gemaakt van Zamac, een legering van zink en aluminium. Bij Zamac onderdelen komt veelal corrosie voor. Dit komt door het potentiaalverschil tussen het zamac en de afwerklaag. Het zamac gaat corroderen onder de chroomlaag en duwt de chroomlaag omhoog. De deurframes, de liggende sierlijsten van de deur en de 4-gaats claxonroosters zijn gemaakt van messing. Messing is gemakkelijk opnieuw te verchromen.   

Verwijderen undercoating en laklaag

De lak van mijn Porsche 912 leek van een afstand mooi, echter van dichtbij was er blaasvorming te zien. Waarschijnlijk is dit blistering geweest. Reden om alle lak tot op de kale plaat te verwijderen. Kijk voor details op voorbewerken en spuiten van de carrosserie.

Dec. 2004 - Het linker spatbord is verwijderd. Aan de bovenzijde van het binnenscherm zit vliegroest. Dit zijn de plaatsen waar het vuil en vocht vrij spel hebben.

Jan 2005 - Linker binnenspatscherm is ontdaan van de bijzonder taaie undercoating. Gelukkig is het plaatwerk in een prima staat. Pas vanaf plm.1970 werd de bodemplaat verzinkt en vanaf de I-serie in 1976 werd de volledige Porsche 911 verzinkt.

Febr. 2005 Rechter binnenspatbord kaal gemaakt. Aan de bovenzijde is een begin gemaakt met het insmeren met Fertan. 

De gehele bagageruimte is nu kaal gemaakt. Deze regio is met name  berucht voor wat betreft roestschade bij de PORSCHE 900 serie.    

Maart 2005 -  Binnenschermen en bagageruimte in de epoxyprimer.   

Het voorfront vertoonde lelijke roestsporen van een vroegere schade en werden vervangen door een nieuw origineel deel.     

Het nieuwe voorfront zit hier op zijn plaats, daarna gepuntlast met een CO2 lasapparaat (MIG)       

                

April 2005 - Het chroomwerk was eindelijk klaar. Enkele onderdelen waren niet volgens verwachting en zijn weer retour gegaan. De onderdelen van Zamac zijn erg mooi geworden (foto onder: de Zamac deurgreep na de bewerking, het cilinderslot is uiteraard niet opnieuw verchroomd)

De Zamac deurgreep voor de restauratie. 

De Zamac vergrendelknop van het tochtruitje in de portier voor de restauratie. 

De vergrendelknop van het tochtruitje in de portier na de restauratie. 

Het opnieuw in elkaar zetten van de verschillende delen is een behoorlijke klus. Met name de achterste tochtruiten vielen behoorlijk tegen. Tussen de achterruitjes en de chroomlijsten zit een nieuw binnenrubber.  

Het binnenrubber zit op zijn plaats, het nieuwe buitenste rubber zit nog niet op zijn plaats. Hiervoor heb ik een item op de site Dave's Porsche 912  geraadpleegd. 

Het deurframe weer in elkaar geschroefd. Ook het rubber rond het tochtruitje is vernieuwd.  

Mei 2005 - De binnenschermen en bagageruimte zijn weer voorzien van een frisse laag undercoating. 

Bagageruimte voorzien van undercoating en een nieuwe laag zwarte lak. 

Het rechter spatbord geheel kaal geschuurd. Gelukkig alleen oppervlakkige roest. Het spatbord werd ook nog gestraald. Alle losse delen werden gestraald en voorzien van epoxyprimer. 

De deur kaal geschuurd, ook weer geen roest van betekenis aangetroffen. Alle randen (ook in de binnenzijde) werden gestraald. 

Oppervlakkige roest aan de bovenzijde van de deur (op de rand en onder de chroomlijst) 

Achterbumper rechts kaal geschuurd. 

Achterbumper links kaal geschuurd, geen deuken, wel oppervlakkige roest, met name op de plaatsen waar de sierstrips hebben gezeten. 

Detail oppervlakkige roest op de achterbumper.  

De voorbumper ontdaan van zijn laklaag (en plamuur plekken). De voorbumper heeft in de loop van de tijd uiteraard wel eens een stoeprand of steen geraakt. 

Ook zaten er enkele gaatjes in de bumper (van de oude nummerplaatbevestiging) Deze gaatjes worden dichtgelast voor het stralen. Detail van roestplekjes op de bovenzijde voorbumper. 

Juni 2005 - Achterpanelen aan de buitenzijde kaal geschuurd. Er zit een (kleine) deuk in het rechter achterpaneel. 

De binnenzijde van de achterpanelen kaalgeschuurd, een megaklus. Dit is een plaats waar meestal roestschade te vinden is, veroorzaakt door opspattende steentjes. De binnenzijde ziet er prima uit. De rood/bruine restanten langs de randen zijn van een roestwerende primer die ik in 1997 heb aangebracht.  De roestwerende primer die ik in 1997 "tijdelijk" heb aangebracht op alle zichtbare roestplekken. Het spul heeft zichtbaar zijn werk gedaan. De primer is een verbinding aangegaan met roest en het metaal en laat zich lastig verwijderen.  

De tussenplaat achterbumper kaalgeschuurd. Eerst de ronde en holle vormen van het plaatwerk met een borstel op de haakse slijper. Alle vlakke (kwetsbare) delen met de schuurmachine met schuurpapier korrel 40. Alle roestplekjes zijn gestraald.

De tussenplaat ingesmeerd met Fertan. De tussenplaat was welliswaar niet roestig, maar Fertan kan ook als effectief middel worden gebruikt ter preventie van corrosie van blank metaal. 

Na 24 a 48 uur is het tijd om de Fertan met water af te spoelen. Een tip : gelijk na het afspoelen afdrogen met een doek, vervolgens droogfhnen. 

De tussenplaat is ontdaan van de Fertan. Het plaatwerk is nu mat (lijkt verzinkt) Op het oppervlak zit nu een gesloten laag ijzertannine verbinding. Het plaatwerk hoeft door de beschermende laag niet gelijk voorzien te worden van een laag coating (epoxyprimer). Vergeet echter niet dat de tussenplaat nieuw 68 euro kost!  

Achterklep kaal geschuurd 

Ook de binnenzijde van de achterklep geheel kaal geschuurd, geen roest van betekenis aangetroffen 

Leuk detail: in alle deuren (achter bekleding), motorkap, kofferdeksel en onder het dashboard staat een nummers ingeslagen, deze nummers corresponderen. Een hulpmiddel dat men destijds in de fabriek van Porsche (in mijn geval Karmann) gebruikte om passende delen samen te stellen. 

De voorklep geheel aan de binnen- en buitenzijde kaalgeschuurd. Alle profielen in het plaatwerk met de groffe borstel op de haakse slijper. Niet te lang op n plaats schuren, het plaatwerk verkleurd en raakt dan verzwakt en gaat op termijn roesten. Ook ontstaan er dan deuken. 

Een fijnere staalborstel voor op de haakse slijper. 

De voorklep mag niet gestraald worden omdat er deuken in het (relatieve zwakke) plaatwerk komen. Er zit niets anders op dan de klep (bijna) kaal te schuren met een slijpschijfje (korrel 100) 

Het laatste laagje lak heb ik met de schuurmachine (met schuurpapier korrel 40) weggeschuurd. 

Voorzijde van de bagageklep kaalgeschuurd.  

Ook de achterzijde geschuurd. 

Alle roestplekjes veroorzaakt door steenslag (en niet op tijd bijgewerkt met een lakstift) gestraald met grit.  

Alle kleine roestplekjes op de carrosserie heb ik zelf gestraald met bovenstaande handstraalset.  

Bovenzijde rechter dorpel 

Detail roestplek rechter dorpel 

Juli 2005 - De gestraalde delen zijn weer terug. Gn tegenvallers, er zijn geen onverwachte gaten ontstaan ten gevolge van het stralen. Alles delen zien er keurig uit, en zijn netjes voorzien van een laag epoxypimer. 

Linker deur 

Rechter deur 

Detail - rechter deur met epoxyprimer van Sikkens. 

Roestig plaatdeel dat onder auto zat gelijk ook laten stralen en coaten 

Spatscherm rechts  

Binnenzijde rechter spatscherm 

Inspectie van het spatscherm 

Voorbumper 

Detail - binnenzijde voorbumper 

Het originele linker spatbord heeft in het verleden schade gehad. Het wordt daarom vervangen door een nieuw origineel spatbord ( 1000 ex. BTW)  

Het nieuwe originele spatbord had niet de typerende 4 gaats bevestiging voor de oude (bronzen) 4 gaats claxon grille (1964-1965), en moest daarom iets aangepast worden.

 

Juli 2005 - De laatste partij chroomwerk is terug, het werd ook tijd! Enkele delen zijn opnieuw verchroomd omdat ze de vorige keer zijn afgekeurd. 

Detail - Handgreep en binnenspiegelsteun, gemaakt van Zamac zijn mooi geworden.

 

September 2005 - De verzameling onderdelen is uitgebreid met een set Fuchs velgen. De vorige eigenaar had ze in het verleden gekocht bij Wheelenhancement en nooit gebruikt. Wheelenhancement maakt gebruikte Fuchsvelgen weer als nieuw. Ze worden eerst gestraald (glasparelen), gepolijst en het aluminium wordt dan weer als origineel geanodiseerd. 

Het laatste deel van de carrosserie dat blank gemaakt moest worden n de eerste tegenvaller: roestschade links- en rechtsonder de achterruit. De roestgaten waren gevuld met Bondo (plamuur) en waren niet zichtbaar onder de lak. Het stukje metaal is er uit gesneden.  

Rechtsonder het raam dezelfde roestschade, ook gevuld met Bondo. De roestschade zal worden gerepareerd zoals het hoort. Het stukje plaatwerk zal worden vervangen en de lasnaden worden gevuld met tin. 

Een nieuw stukje plaatwerk werd de carrosserie gelast.

Oktober 2005 - De hoedenplank (firewall) is ook een beruchte roestplaats bij de PORSCHE 912. Bij mijn 912 zaten er drie roestgaten in de "firewall". Deze plaatsen zijn ruim uitgeneden en ook opnieuw ingelast. De originele paardeharen vulling op de hoedeplank (die bijna was gecomposteerd) heb ik verwijderd.  

Het laswerk is afgewerkt met tin.  

Voor de zekerheid het achterruit met rubber gepast.   

November 2005 - Het vertinde werk is afgewerkt met een epoxyprimer. 

Bijna vergeten, de mistlampkappen uit de voorbumper en de deksels van de torsiestaaf aan de achterzijde moesten ook nog worden kaalgemaakt en worden voorzien van een laag epoxyprimer.  

De binnenzijde van de voorklep is gespoten met een laag bodyschutz. Deze laag zorgt voor een betere geluidsisolatie en zal de klep minder blikkerig laten klinken. 

Deze grijze overspuitbare steenslagbeschermer van Motip lijkt op de destijds originele taaie grijze bodyschutz van Porsche. De laag wordt aangebracht met wen spuitpistool, die in de bus kan worden gedraaid. Met een compressor kun je gemakkelijk zelf zo'n laag op de auto aanbrengen.  

De gehele auto is nu geheel blank geweest, waar nodig ontroest, gerepareerd en voorzien van een laag epoxyprimer. De auto moet nu verder worden voorbewerkt voor het aanbrengen van de definitieve laklagen. 

Voorbewerken en spuiten carrosserie 

Zelf voorbewerken  

Voorbewerken van een auto is specialistenwerk. De voorbewerking is bepalend voor het definitieve resultaat van het spuitwerk. Het is daarom niet aan te raden om aan deze klus te beginnen als men geen ervaring in het voorbewerken heeft. Omdat ik in een vr verleden (tijdens mijn studietijd)  een bijbaantje bij een BMW dealer had, kreeg ik de kans om te leren sleutelen, uitdeuken, lassen en voorbewerken. Deze opgedane kennis maakt het nu mogelijk dat ik alle voorbewerking zelf kan doen. Omdat er in de loop van de jaren natuurlijk veel is veranderd, werkte ik op aanwijzing van Joost en Mark van Autoschadebedrijf Kuiper 

Verwijderen undercoating en laklaag 

De beste methode is om de carrosserie volledig te strippen en daarna met de hand de laklagen te verwijderen. Zelf heb ik er voor gekozen om de lak te verwijderen middels schuren. Alle niet kwetsbare (sterke delen) als bumpers en de randen van de portieren en spatbord, heb ik laten stralen.De gehele carrosserie heb ik met een fijn slijpschijfje (korrel 100) geschuurd.  

Alle profielen in het plaatwerk met de groffe borstel op de haakse slijper. Denk er om dat je niet te lang op n plaats schuurt, het plaatwerk verkleurd en raakt dan verzwakt en gaat op termijn roesten. Ook ontstaan er deuken. De voorklep mag beslist niet gestraald worden omdat er anders deuken in het(relatieve zwakke) plaatwerk komen.

Het laatste laagje lak heb ik met de schuurmachine (met schuurpapier korrel 40) weggeschuurd, maar er zijn ook andere methodes om de carrosserie te ontlakken. 

Men kan de lak ook verwijderen met een verfstripper (hete lucht fhn) of afbijtmiddel. Men kan zelfs de complete carrosserie laten dompelen in een zuurbad.

Na het ontlakken blijft echter altijd onzichtbare roest achter in porin, putjes en naden. Hier kunnen moderne chemische "roestomzetters" ons helpen. De bekendste produkten op dit gebied zijn Novorox, POR-15, Stop-Rust en Fertan. 

Update mei 2007 : Mijn inzichten t.a.v. ontroesten zijn iets gewijzigd, zie hier

Reparaties aan de carrosserie

Gelukkig bleef de schade in het geval van mijn Porsche 912 beperkt tot een nieuw voorfront, een nieuw spatbord en 2 gaten onder de achterruit. De gaten zijn ruim uitgesneden en er zijn nieuwe stukjes ingelast (foto onder) 

Vervolgens is het laswerk afgewerkt middels vertinnen in plaats van plamuren. 

Vertinnen (lead-loading)

In de V.S. wordt bij schade- en roestreparaties veelvuldig gebruik gemaakt van polyesterplamuur. Polyesterplamuur zal op termijn echter altijd vervormen of scheuren. Reden om deze laag zo dun mogelijk te houden. Er is maar n historisch verantwoord alternatief en dat is vertinnen. Deze techniek werd veelvuldig gebruikt bij de fabricage van onze 912. Tin biedt een betere afwerking van lasnaden en uitdeukwerk dan polyesterplamuur. De smeertin is een mengsel van lood en tin. Dit vormt een volledig afsluitend en absoluut roestvrij laagje en is de beste afwerking van lasnaden. Tin krimpt niet en kan ook niet scheuren. 

Vertinningspasta

Voordat je met de smeertin aan de gang kunt, moet het het plaatwerk worden vertind middels een vertinningspasta. Ik gebruik hiervoor de soldeerpasta van de afbeelding hierboven. Dit is een zuurvrij vloeimiddel met soldeerpoeder. Je brengt het op het plaatwerk aan en verwarmd het met een brander. Zodra de tin smelt kun je het oppervlak met een oude doek schoonwrijven. Er blijft een zilverkleurig laagje tin achter. Hierna kan je smeertin aanbrengen om naden en deukjes op te vullen. Vertinnen kan alleen op geschuurd en ontvet plaatwerk, op plaatsen waar het metaal verontreinigd is zal de tin niet hechten.

Smeertin. 

De smeertin is een speciaal lood/tin mengsel dat na verwarmen niet direct volledig vloei- baar wordt maar eerst 'brei-achtig' wordt en zich laat aanbrengen als plamuur. Je mag de gasvlam niet direct op de staven richten. Het is zaak het plaatwerk te verwarmen en de smeertin er dan op te laten uitvloeien. Het uitsmeren van de tinbrei kun je beste doen met een houten spatel die is ingesmeerd met een speciale wax, kaarsvet of parafine. Een teveel aan tin kun je afschuren met een (carrosserie)vijl en NIET met een slijpschijfje of slijptol. Met de slijpschijf ontstaat fijn stof dat een hoge concentratie giftig lood bevat. Gebruik altijd werkhandschoenen en een stofmasker!

Strakmaken van de carrosserie

Nadat de carrosserie is blank gemaakt en waarnodig gerepareerd, wordt de carrosserie voor 95% strak gemaakt middels uitdeuken en met behulp van tin. De laatste 5% moet worden gedaan met polyesterplamuur. Uiteraard moeten we deze laag zo dun mogelijk houden. Hierna wordt de carrosserie voorzien van een laag epoxyprimer. 

Een goede methode om te controleren of de delen wel "strak" zijn, is om een deel in te smeren met een laagje sterk verdunde zwarte verf (foto onder) Zelf spuit ik een beetje zwarte verf met een spuitbusje op het betreffende deel. 

Als men daarna met een schuurplank met schuurpapier over zo'n deel gaat, blijven de deukjes zwart en vallen op. 

Als de deukjes niet te diep zijn, kun je verder schuren en gebruik maken van de laagdikte van de primer.  

Schuren van de plamuur

Plamuur moet ruim uitgeschuurd worden, omdat er anders "eilanden" ontstaan, dit is later te zien als men langs de carrosserie kijkt. Schuur niet te lang op een zelfde plaats. Als een deel meerdere deukjes bevat, is het beter om over het gehele deel een dunne laag plamuur te smeren. Het wordt dan gemakkelijker om het deel strak te krijgen. Plamuur eerst schuren met korrel 120, dan 180, uiteindelijk korrel 280 (of 320 met de hand) Plamuur altijd schuren met een grote vlakke schuurplank (of grote schuurmachine), een klein schuurblokje maakt deuken in de plamuur. 

De carrosserie in de filler

De diverse delen worden opnieuw gespoten met een dunne laag epoxyprimer  en daarna een laag filler ( een vullende grondverf )

De achterklep en linker deur in de filler

Het schuren van de filler

De filler heb ik droog geschuurd met een schuurblok met schuurpapier korrel 320, het zogenaamde "blokken". Eerst heb ik alles ingesmeerd met 3M markeerpoeder (foto onder) Na het schuren vallen alle oneffenheden of deukjes vallen dan op.

Daarna "blokken" met het schuurblok. Denk er om dat je met het "blokken" lange halen in dezelfde richting maakt met het schuurblok. Dit geeft later een mooier resultaat.

Nadat de gehele auto met de hand met een schuurpapier met korrel 320 is geschuurd, moeten enkele delen die nog niet strak zijn opnieuw worden geschuurd en worden gespoten met filler. Enkele delen zijn zo soms 3 maal opnieuw gespoten met filler en weer geschuurd.  

De beste controle om te zien of een deel strak is, is om in het strijklicht langs een deel te kijken. Een hulpmiddel is om zo'n deel met verdunner nat te maken om het laten glimmen.

De grondlak

De gehele carrosserie en losse delen zijn nu gespoten met grondlak. 

De gehele carosserie en losse delen worden wederom gecontroleerd en waar nodig opnieuw met het blok geschuurd met korrel 400 (droog)

De delen worden na het blokken machinaal geschuurd met een softpad, een excentrisch roterende schijf schuurpapier met korrel 500. Hierdoor worden de ronde vormen natuurlijker geschuurd.

Voor de randjes en moeilijke hoekjes wordt speciaal "flexibel" schuurpapier gebruikt met korrel 600 of 800. Korrel 400 zou voldoende zijn om later geen schuurkrassen in de lak te zien. 

Het rechter spatbord was nog niet 100 % strak, en werd daarom opnieuw nat in nat in de grondlak gespoten. Na wederom schuren met een blok met korrel 400, werd het spatbord met de softpad korrel 500 geschuurd.

Lak

De losse delen voor de eerste keer gespoten met (ouderwetse) rode 2 componentenlak gevolgd door een laag 2K blanke lak

We hebben de lak 2 weken laten uitharden. Daarna werd de gehele auto wederom met water geschuurd (gepolijst) met korrel 1500 met waterproof schuurpapier en veel water. Alle stofjes en het spuiteffect werden zo uit de lak geschuurd. 

Rubinrot, 6402 ...

We hebben de lak 2 weken laten uitharden. Daarna werd de gehele auto wederom met water geschuurd (gepolijst) met korrel 1500 met waterproof schuurpapier en veel water. Alle stofjes en het spuiteffect werden zo uit de lak geschuurd.

Daarna wordt de auto weer gespoten met een dunne laag blanke lak.

Juli 2006 - De Porsche 912 is gespoten, tijd om weer op te bouwen.

Augustus 2006, het eindresultaat :

 

In de zomer van 2007 was de motor mijn PORSCHE 912 aan de beurt. Kijk voor een verslag van de motorrevisie DEZE PAGINA

Naar boven l Sitemap

 

   © 2007 - Porsche 912 register Nederland